CTP蓄电池NP50-12储能12V50AH授权经销商
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现阶段梯次利用的难点主要是车企淘汰的动力电池的规格不一，外形、容量不一，很难进行机器批量流水线拆解，只能依靠人工拆解。
且现在动力电池的集成度越来越高，后期发展的CTP,CTC,CTB的高集成技术，动力电池直接和更多的车身架构相连，甚至直接成为一体，更会增加后期拆解的人工成本。而日益增加的人工成本，加上单体筛选一致性，电芯重组等设备投入，都将会是一道拦住企业的高成本门槛。
等用到电量所剩无几了，梯次回收之后就是拆解回收的再生处理了。
和那些之前评估就已经坏了的电池，就要进入电池的拆解和再生处理，利用物理、化学方法来回收里面的原材料，一般分为物理回收、化学回收、生物回收，用于回收里面的钴、镍、锂等金属。
物理回收有破碎浮选法、机械研磨法和有机溶剂溶解法。
化学回收包括火法冶金和湿法冶金。
生物回收是利用微生物的代谢过程对金属选择性的浸出。
现在国内的动力电池回收技术主要用的湿法冶金技术。
从锂矿来看，我国开发的锂原矿为0.4%-0.7%的含量，而锂电池里面的锂含量一般高于1.1%。其他的镍钴锰等金属的含量更是原高于原矿。直接从废弃动力电池里面提纯，回收效率高，比开采原矿+提纯原矿的成本要低上许多。这样直接循环利用废弃电池内部的金属，就能降低新电池生产成本，且能避开某些矿源的卡脖子涨价行为。
现在国外的车企，基本都在研发回收锂电池技术和建设回收工厂，如大众、丰田、特斯拉、本田、宝马、奥迪等都有着详细的日期规划表。
2020年，国内锂电池报废量大概有7万吨，随着电动车销量的井喷。2025年开始，动力电池的报废估计每年的增长都是倍数级别的，2026-2027年之后，预计每年锂电池报废量将达到百万吨级别。
国内Zui近也在推进电池回收再利用的政策，督促国内车企/相关机构加快制定动力电池回收体系