空气、液体和 PCM(Phase Change Material) 是 BT-MS常见的三种冷却介质。对于液体冷却BTMS，热量通过对流传递，并通过冷却通道从电池单元传导到冷却剂中。冷却剂通常为水和乙二醇溶液，可提供运行温度范围(-40℃ 至105℃)，由于这些液体冷却剂的高导热系数，液体冷却BTMS比其他系统具有更高的冷却容量和冷却效率。当要去除电池内部相同量的热量，由于液体冷却剂的比热容值更高，液体冷却BTMS所需的liuliang比其他系统要低得多。此外，电动水泵的噪声水平通常低于同一功率的电动风机。但是，液体冷却的BTMS通常又大又重，影响了电动汽车和混合动力汽车的整体行驶里程。
由于水基冷却剂的高导电性，整个 BTMS的密封对系统的安全至关重要。电动汽车的正常工作电压通常在400V左右，如果导电冷却剂通过冷却通道泄漏到电机、动力模块，甚至车辆舱，后果将是灾难性的，如发生短路、发动机或电源模块故障、火灾事故，甚至会造成司机、乘客或维修技术人员的伤亡。
为保证高压电动汽车的使用和维护的安全，密封设计是任何液体冷却 BTMS设计的优先注意事项。因此，液体冷却BTMS的制造成本一般高于风冷 BTMS的制造成本。
大多数固液 PCM的主要缺点是其导热系数相对较低，导致在正常或频繁的操作中产生过多的热量积累。在极端天气下，如炎热的夏季或沙漠地区，完全熔化的 PCM可能由于其低导热率而成为隔热材料。PCM 固有的热惯性使它们不能在恶劣的天气条件下冷却电池模块。
风冷
通过了解驱动模式、散热和外部环境因素，选择一种合适的 BTMS类型是很重要的。典型的锂离子电池的被动风冷BTMS结构为电池单元在电池组内部定期排列，外部空气通过车辆的相对运动流入电池组一侧的进气口，通过电池之间的间隙，后从电池组另一侧的排气口排出，产生的热量被气流带走。由于被动风冷BTMS在汽车行驶缓慢或环境温度较高时可能不够用，因此通过增加风扇或鼓风机来增加空气liuliang的主动辅助方法是确保低冷却需求的必要升级。
一个基本的主动风冷BTMS由电池组、冷却通道、入口和出口以及冷却风扇组成，入口或出口上的风扇或鼓风机可以产生足够的气流来携带过多的热量或使温度分布更加均匀。尽管存在成本适度增加、噪音和额外能耗等缺点，但主动风冷BTMS凭借其整体散热和可靠的性能仍然是大多数 OEM(Original Erer)的主流冷却策略。
风冷方案直接影响电池组的输出、成本和寿命，从而影响车辆的性能、制造成本和使用寿命，因此需要对影响电池组的所有参数进行优化，以达到车辆的佳性能。与具有与空气相同liuliang的液基系统相比，通过空气冷却很难以足够的liuliang去除产生的热量。此外，为了在包装中保持通过空气循环有效传热所需的更大的间隙，包装中应容纳少量的电池，但是这限制了包装中的能量存储。
该系统的另一个缺点是，它产生过多的噪音，由多个风扇或鼓风机用于 BTMS。这些缺点限制了空气冷却BTMS的使用，严重影响电池的性能和电动汽车的使用范围。近年来，研究人员对现有的风冷BTMS改进研究工作可分为五类：电池组设计改进、冷却通道改进、进出口改进、导热材料改进和二次通道改进。
Peng等人研究了各种电池布置、进出口数量和位置对电池组热管理的影响。结果表明，采用小长宽比的布置更有利于tisheng冷却系统的性能，冷却系统的入口和出口配置有助于流体在较短距离内流过大部分电池组，更有利于电池热管理，并且较多的进出口的配置，可以更灵活地调整液流状态，更大程度上减缓电池发热。
Xu等人研究 I型和 U型风道的电池组底部管道的散热情况。通过分析发现，在电池组中使用 U型风道比使用I型风道具有更多的散热。
